Informe Salas (IV) Inglaterra, tocar el rostro de Dios


Prototipo del Spitfire K5054 sobre Eastleight


Las olimpiadas de Berlín aún no habían terminado. Ángel Salas había llegado a la ciudad una semana antes de la inauguración y, en las dos semanas que habían transcurrido desde entonces, había tenido oportunidad de reunirse con el piloto de pruebas ruso Valeri Chkalov, con el coronel Ernst Udet, jefe de la caza de la Luftwaffe, y el teniente Francke, piloto de pruebas jefe del programa del nuevo caza para la Fuerza Aérea alemana y, accidentalmente, se había encontrado con Giuseppe Gabrielli, el ingeniero que se había hecho cargo del diseño del primer caza monoplano italiano.

El día 9 de agosto de 1936, cuando todavía faltaba una semana para clausurar los Juegos Olímpicos, Salas tomó un avión de Lufthansa que le llevaría a Londres, donde el embajador Pérez Oliván le había organizado una visita a la sede de la empresa Hawker, aprovechando la compra del Hawker Fury por parte del Gobierno español.

Salas fue muy bien recibido en Londres, donde permaneció dos días. El primer día, la reunión en la sede central de Hawker Aircraft contaba con la presencia del ingeniero jefe de diseño, Sidney Camm y con el mayor Buchanan, que era el director de desarrollo técnico de la Dirección de Operaciones del Ministerio del Aire. Aunque la reunión se había ceñido principalmente a las posibles mejoras aplicables al caza biplano Hawker Fury adquirido por España, todo dio un giro inesperado cuando el mayor Buchanan comenzó a hablar del “Fury monoplane” como un desarrollo del Fury que podría interesar a España.

En la segunda reunión de Londres no estuvo presente Sydney Camm, a quien sustituyó el ayudante del mayor Buchanan, que no era otro que el squadron leader Ralf Sorley. Ambos habían estado a cargo del desarrollo de un programa secreto regido por las especificaciones F36/34 y F5/34. En esa reunión empezaron a referirse al Fury monoplano como “Hawker Hurricane”, y también apareció por primera vez la designación de su competidor, el “Type 300” de la firma Supermarine.


Sydney Camm diseñador jefe de Hawker



Terminada la reunión, los tres oficiales se fueron a comer, y el capitán Salas se enteró de que Ralf Sorley iba a partir hacia Southampton en breve, para asistir a la tercera tanda de los vuelos de prueba de los prototipos de ambas compañías en el aeródromo de Eastleigh. No iba a dejar pasar esa oportunidad.

En Eastleigh, las pruebas del Hawker Hurricane estaban muy avanzadas, pues llevaban ya nueve meses trabajando en distintas mejoras del prototipo. Entre las últimas, la adaptación del motor Rolls Royce PV12 “Merlin”, que ahora dotaba a los dos aparatos contendientes. El “Supermarine Spitfire”, como le llamaban los pilotos de pruebas, llevaba tan solo cinco meses de desarrollo, pero ya había demostrado poseer unas características de vuelo envidiables.

Salas asistió a toda la ronda de vuelos de prueba y pudo estar presente en las reuniones del squadron leader Sorley con los pilotos de pruebas. Como evaluador del Ministerio del Aire, Sorley tenía acceso a toda la información.

Supermarine había designado un único piloto de pruebas para esa ronda, el experimentado Mutt Summers, y por parte de Hawker participaban dos, el jefe de ensayos George Bulman y Philip Lucas.

Salas quedo impresionado sobre todo por dos aspectos de estos avanzados prototipos, la velocidad y la potencia de fuego, y así lo reflejó en su informe.



Hawker Hurricane en la defensa de Malta


“4. INGLATERRA


A pesar de las altas prestaciones del Hawker Fury, cuya versión española, dotada del motor Hispano Suiza de 612CV, le permite alcanzar una velocidad de 377 km/h, imbatible en nuestros días, los ingleses tienen desde 1934 un programa para desarrollar un caza monoplano de alta velocidad que deja muy pequeñas estas cifras. Se trata del expediente F.36/34, cuyas especificaciones se pueden resumir en dos puntos clave: una velocidad de 483 km/h a 5000 m, y una capacidad de fuego de ocho ametralladoras o cuatro cañones.


Cuentan con dos prototipos en avanzado estado de desarrollo. El primero, de Hawker, es un desarrollo monoplano del Fury llamado Hurricane, y el segundo es el Tipo 300 de Supermarine. El ingeniero de diseño del Hurricane es el jefe de la oficina técnica de Hawker, Sydney Camm, con quien he tenido ocasión de reunirme en Londres. El diseñador del Tipo 300 de Supermarine -llamado al parecer “Spitfire”- es el ingeniero Reginald Mitchell, a quien no he podido conocer.


Reunido con los dos pilotos de pruebas de Hawker, George Bulman y Philip Lucas, junto con el comandante Sorley, pude comprobar que el prototipo del Hawker Hurricane supera a todos los cazas que aparecen en el presente informe, alcanzando la notable velocidad de 507 km/h a 5500 m, y llegando a esta altura en solo cinco minutos y cuarenta y dos segundos. Cuenta además con una capacidad de fuego enorme, al estar dotado de ocho ametralladoras Browning de 7,7 mm.

Según los pilotos, el avión es de fácil manejo, aunque se observaron ciertas dificultades en la maniobra de barrena, que se han podido resolver mediante la adición de una aleta en la parte inferior de la cola. El día de la prueba se había instalado por primera vez el motor Rolls Royce Merlin Mk II de 1030CV.

Pero quizá lo mas importante de estas impresionantes características, más allá de la velocidad, capacidad ascensional y potencia de fuego, es su facilidad de fabricación, bajo coste y simplicidad de mantenimiento. Hawker ha aprovechado muy bien los procesos de fabricación del Fury para adaptarlos al nuevo diseño. Los mecánicos ingleses están perfectamente familiarizados con el avión, ya que, como fue desde un principio la intención de Sydney Camm, se trata realmente de un Fury monoplano.


Las pruebas del segundo prototipo, el Supermarine Spitfire, fueron realizadas por el experto piloto de pruebas Mutt Summers, con quien también nos hemos podido reunir, gracias a las gestiones del embajador Pérez Oliván con los propietarios de la firma Supermarine y con el Ministerio del Aire. Lo primero que llama la atención sobre el Tipo 300 es su belleza, sobre todo cuando se observan sus evoluciones desde el suelo. Su planta alar elíptica recuerda a la del Heinkel 70 Blitz, que a su vez heredó el Heinkel 112, aunque el borde de ataque es mucho mas fino, y las puntas alares están curvadas, lo que le da más estabilidad.

Las ultimas modificaciones, terminadas en junio, han conseguido que el avión muestre una gran estabilidad, alcanzando la increíble velocidad de 560 km/h a 5500 m, con la configuración final de ocho ametralladoras Browning de 7,7 mm en los planos. La velocidad punta de este monoplano lo convierte en el caza mas rápido del mundo.”


El as James E. "Johnny" Johnson, con sus iniciales sobre su Spitfire Mk IX


Como ya dejó entrever Salas en su informe, al señalar su facilidad de fabricación, el Hawker Hurricane sería uno de los aviones más producidos y utilizados por los Aliados en la Segunda Guerra Mundial. Se fabricaron más de 14.500 unidades, que fueron operadas por la RAF, la Royal Navy y las Fuerzas Aéreas de Canadá, la Unión Soviética, Polonia, Bélgica y Turquía.

El Hurricane fue utilizado en casi todos los teatros de operaciones de la Segunda Guerra Mundial, empezando por la defensa de Francia ante la invasión alemana en 1940 -en la que también participaron los Hurricane belgas- y la Batalla de Inglaterra. A pesar de su inferioridad ante los más avanzados Bf 109E, el Hurricane consiguió casi 1.600 victorias, contra las 1.200, quizá mas renombradas, de los Spitfire.

El Hurricane fue el avión británico más utilizado en el norte de África, desde sus bases de Egipto. Allí no solo tuvo que vérselas con los Bf 109, sino que se enfrentó también a un caza desconocido y muy superior en los escenarios de Libia, el Macchi MC.202, del que ya hablamos en la tercera parte de nuestro informe, dedicada a Italia.

La operación más complicada de los Hurricane en toda la guerra fue quizá la defensa de Malta, donde los italianos se emplearon a fondo con más de doscientos cazas contra quince biplanos Gloster Gladiator, y cuatro Hawker Hurricane. Malta se mantuvo con un máximo de 23 cazas Hurricane, a los que más tarde se incorporaron 15 Spitfire.


Probablemente es menos conocida la participación del Hawker Hurricane en el frente del este, donde, en virtud de la Ley de Préstamo y Arriendo, operaron con las VVS no menos de 2.952 ejemplares, algunos de ellos con pilotos españoles a sus mandos. Los soviéticos se quejaban de dos inconvenientes de este avión: su inferioridad frente a los Bf 109E alemanes y, sobre todo, el poco efecto de las ocho Browning de 7,7mm. sobre el blindaje de los Messerschmitt. Tratando de solventar esto, sustituyeron las ametralladoras por dos o cuatro cañones ShVAK de 20mm, lo que producía una pérdida de rendimiento aún mayor.

El Hurricane también operó en el escenario del sudeste asiático contra los japoneses, pero, de los cien aviones enviados a Asia, treinta fueron destruidos en tierra por los nipones durante un ataque a Sumatra.

El “Sea Hurricane” fue la versión embarcada, que operó en el Mediterráneo así como en la defensa de los convoyes del Atlántico.


El proyecto Hurricane fue, de principio a fin, un proyecto pragmático, centrado en una ingeniería, unos procesos de producción y un mantenimiento que, tanto la empresa Hawker como la aviación militar, dominaban ampliamente. No era el avión perfecto, pero era un caza de una polivalencia y robustez asombrosas, y la industria británica se encontraba en condiciones de fabricarlo a gran escala, única forma posible de enfrentar el conflicto que se les venía encima, y que Winston Churchill fue capaz de visualizar con una antelación providencial.


El sargento Eugenio Prieto Arana volando su Hurricane de las VVS en 1944


El proyecto Spitfire fue muy distinto: la visión de un hombre autodidacta con una experiencia forjada en el mundo de la aviación deportiva. La empresa Supermarine llevaba años empeñada en marcar diferencias con la italiana Macchi en la más famosa competición aeronáutica de velocidad, el Schneider Trophy para hidros de carreras. El hombre detrás de los éxitos conseguidos en este empeño fue el ingeniero Reginald J. Mitchell, quien ganó el trofeo a perpetuidad para la marca Supermarine con el modelo S.6B, alcanzando una velocidad media de 547 km/h, algo extraordinario en 1931.

En 1933, cuando Mitchell terminó sus diez años de contrato con la empresa Vickers, propietaria de Supermarine, le fue diagnosticado un cáncer muy agresivo, y hubo de someterse a una delicada operación quirúrgica.

Al año siguiente, otra de las figuras claves de esta historia, el escocés sir Robert McLean, director de Vickers-Armstrong, involucró a la firma Rolls Royce en el desarrollo por iniciativa privada de un nuevo motor, el PV12 (luego sería el Merlin), y encargó a Mitchell el desarrollo de un caza para competir en el concurso del expediente F.36/34. A pesar de su enfermedad, Mitchell se volcó en el proyecto. Aunque, en principio, McLean llamó al nuevo caza “Matador” (Killer Fighter), fue él mismo quien sugirió más tarde el nombre definitivo, Spitfire.

Lejos de descartar a uno de los dos contendientes en el concurso, el Ministerio del Aire decidió poner en producción ambos cazas (el de Supermarine y el de Hawker) en 1936. Durante las primeras etapas de la Guerra Mundial se comprobó que la configuración de armamento con ocho ametralladoras, que sobre el papel parecía devastadora, resultaba insuficiente en la práctica. Durante la Batalla de Inglaterra, muchos cazas alemanes volvían del frente llenos de agujeros de ametralladora... pero volvían.

A partir de la versión Mk V, operativa desde comienzos de 1941, el Spitfire comenzó a utilizar un armamento combinado de ametralladoras y cañones de 20 mm, y entonces se comenzaron a marcar las diferencias. Hasta la aparición del formidable Focke Wulf Fw 190, a mediados de ese mismo año, los esbeltos cazas británicos fueron los dueños de los cielos del Canal de la Mancha.

En el escenario del Mediterráneo participaron en la defensa de Malta. Como en el caso del Hurricane, hubo también una versión embarcada del Spitfire, equipada con gancho de apontaje y refuerzos estructurales, llamada “Seafire”, que actuó en los principales escenarios marítimos.

En el Pacífico, el Spitfire fue operado por la RAAF australiana. No sin sorpresa, sus pilotos descubrieron pronto que los Zeros japoneses se mostraban superiores en combate evolucionante, así que hubieron de recurrir, irónicamente, a las mismas tácticas que los alemanes usaban contra ellos en Europa, con ataques en picado a gran velocidad.

A partir del desembarco de Normandía, en junio del 44, los Spitfire dejaron de ser necesarios en el escenario europeo, donde los Aliados tenían el dominio del aire, pero siguieron siendo utilizados por parte de los soviéticos en la ofensiva del este mediante la Ley de Préstamo y Arriendo, y por la RAF sobre las islas para tratar de derribar las bombas volantes alemanas V-1.

* * *



Reginald J. Mitchell cuando recibio el Schneider Trophy a perpetuidad en 1931


El hombre que diseñó uno de los mejores cazas existentes al principio de la Segunda Guerra Mundial, Reg Mitchell, no pudo verlo en acción, pues el cáncer acabó con su vida en junio de 1937. Sin duda habría estado orgulloso de haber podido presenciar la decisiva actuación que su obra maestra tuvo en la defensa de Inglaterra.


Nadie mejor para expresar el espíritu de esta legendario avión que John Gillespie Magee, un piloto norteamericano, que siendo universitario en Yale, cruzó la frontera canadiense ilegalmente en 1941, para servir en la RCAF en la batalla de Inglaterra. Mientras se entrenaba en Canadá nos dejó el siguiente mensaje:

“Un caza no es un arma de guerra, sino un destello de plata, recorriendo los cielos, el sonido profundo de un potente motor, una sensación de vértigo; es velocidad y éxtasis.”

El 11 de diciembre de 1941 Magee perdía la vida en un accidente en la base de la RAF en Tangmere, volando un Spitfire, solo tenía 20 años. Tres días antes había escrito el poema que se ha convertido en un himno atemporal para pilotos de todo el mundo y que termina:

“Allá, allá en el más alto y ardiente cielo he alcanzado fácil y elegantemente las alturas barridas por el viento donde nunca antes llegó la alondra ni el águila.

Y mientras mis sentidos se elevaban en silencio he rebasado la alta e inviolable santidad del espacio, he extendido la mano y he tocado el rostro de Dios.”

Mitchell murió en 1937, pero antes de morir había diseñado un caza capaz de llevar a los pilotos a tocar el rostro de Dios.


Bibliografia:

-Spitfire the biography. (Jonathan Glancey /Atlantic books)

-Hurricane. (Edward Bishop/ Airlife)






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