Informe Salas (V), Estados Unidos, la bella durmiente


Curtiss P-36A Hawk 35th PS 1939


A la vuelta de Eastleigh, después de sus fructíferas reuniones con los pilotos de pruebas británicos de Hawker y Supermarine a mediados de agosto, Ángel Salas regresó a Londres con intención de finalizar su informe en Francia, donde era cita obligada la reunión con el ingeniero francés Emile Dewoitine. Para preparar sus reuniones de París, el embajador español en Londres había gestionado un encuentro de Salas con el agregado aéreo de la embajada francesa.

El 19 de agosto de 1936, al salir de la reunión con el agregado, Salas se topó con un viejo conocido. El famoso piloto acrobático francés Michele Drétroyat entraba en esos momentos en la embajada acompañado de un norteamericano.

Salas había conocido a Détroyat en África, durante una competición acrobática en Tánger, en la que el francés hizo las delicias de la concurrencia. Aunque no se conocían de antes, Salas invitó al brillante piloto a visitar el protectorado español a bordo de su Breguet XIX. Pasaron tres días juntos y entablaron amistad. Salas estaba muy interesado en el mundo de la acrobacia aérea y sus aplicaciones al combate.

Aunque el de Londres fue un encuentro fortuito y breve, no pudieron por menos de quedar para comer en el restaurante del Hotel Grosvenor. El acompañante de Détroyat era también aviador, Herbert Fisher, uno de los pilotos de la compañía Curtiss en Estados Unidos. Los franceses se habían interesado por el desarrollo de un caza de la Curtiss-Wright Corporation, el modelo 75, designado como P-36 por el USAAC. La empresa había enviado a Fisher para dar detalles del modelo, tanto a los británicos como a los franceses. Como siempre, Salas aprovechó la oportunidad para sonsacar a sus acompañantes todos los detalles posibles acerca de los desarrollos de la aviación de caza en los Estados Unidos. El día 20 partiría a París para encontrarse con Emile Dewoitine, pero antes había añadido ya un nuevo apartado a su informe.


“5. ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA

El USAAC, Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, se ha encontrado con dos modelos de caza monoplano sin necesidad de abrir siquiera un concurso previo. Según he podido saber por mi contacto con el piloto de pruebas de Curtiss, Herbert Fisher, la industria aeronáutica norteamericana ha apostado por cazas rápidos monoplanos por su propia iniciativa privada. Ello ha incentivado la convocatoria de una competición oficial para armar al USAAC en la que participan sendos cazas de las empresas Seversky y Curtiss.

El prototipo inicial de Seversky, SEV-2XP, dotado de motor Wright R-1820-G5 Cyclone de 850 CV, se estrelló en el aterrizaje durante el vuelo de pruebas, y no pudo ser evaluado. Curtiss aprovechó el impás para mejorar el motor de su prototipo utilizando la variante de 950CV del Cyclone, y realizar cambios en el fuselaje. El avión de Curtiss alcanzó los 459 km/h, considerada una velocidad insuficiente por las autoridades militares. El candidato elegido fue finalmente el Seversky-SEV-7 remotorizado con el Cyclone de 950 CV, que alcanzó 480 km/h. La designación asignada a este aparato por el USAAC fue la de Seversky P-35.

A pesar de haber firmado un contrato con Seversky para suministrar 77 aviones P-35, el Cuerpo Aéreo ha encargado a Curtiss el desarrollo de tres prototipos para su evaluación como caza de reserva.

Los pilotos de pruebas de Curtiss han probado el nuevo caza, Y1P-36, con dos cambios fundamentales, el nuevo motor Pratt & Whitney R-1830-13 de 900 CV y una cabina de concha trasera que ofrece una excelente visibilidad hacia atrás. Este nuevo prototipo alcanza los 500 km/h y, según el señor Herbert Fisher, el USAAC está dispuesto a firmar un contrato mayor que el concedido a Seversky.

En este momento se están iniciando conversaciones con el Reino Unido y con Francia. Las perspectivas con el Reino Unido son bastante buenas, pues, según Fisher, las pruebas comparativas con el Spitfire llevadas a cabo por pilotos británicos han demostrado un mejor comportamiento de los mandos de vuelo en ataques en picado por encima de 480 km/h, con mejor habilidad para entablar combate cerrado a esas velocidades y mejores características de visibilidad.

A pesar de su alto precio, Francia ha decidido evaluar este caza debido a la gran capacidad industrial de Curtiss, que le permitirá hacer frente a las entregas en condiciones muy ventajosas con respecto a los productores locales. Parece ser que, al momento de redactar este informe, Curtiss está presionando al gobierno norteamericano para que el piloto Michel Détroyat sea autorizado a viajar a EE. UU. para probar el Y1P-36.

La conclusión final es que, en el caso de los Estados Unidos, tanto las autoridades como la empresa privada han decidido allí apostar claramente por el caza monoplano de tren retráctil.”


Herbert O. Fisher, arriba, jefe de pilotos de Curtiss, celebrando el P40 numero 10000.


Finalmente, Détroyat fue autorizado para las pruebas del Y1P-36 y Francia firmó un contrato para la adquisición de 300 Curtiss Hawk 75 (designación del P-36 para la exportación), contrato mayor que el firmado por la USAAC para 210 ejemplares. El Hawk 75 tendría una destacada actuación en la batalla de Francia, en la primavera de 1940. Los H75A, como se los denominó aquí (los franceses no utilizaron el nombre “Hawk”), reclamaron 230 derribos contra el formidable Bf 109, perdiendo solo 29 de los suyos. La mayor parte de los aparatos supervivientes terminaron operando en escenarios ultramarinos del imperio inglés tras la ocupación de Francia por los alemanes.

Cuando EE.UU. entró en la 2ª Guerra Mundial, a finales de 1941, el P-36, con sus 500 km/h de velocidad máxima, era ya un aparato casi obsoleto (en Europa, los Spitfire Mk V se batían con los primeros Focke Wulf 190 al filo de los 600) y prestó poco servicio operacional con su país de origen… pese a haber tenido el honor de conseguir el primer derribo americano de la guerra, durante el ataque japonés a Pearl Harbor. Lo cierto es que, sin ser nunca un caza de altas prestaciones, el Hawk 75/P-36 constituyó el mayor éxito de ventas de la compañía Curtiss. No actuó mucho con los colores de su país, pero sí lo hizo con los franceses, plantando cara dignamente a los temibles Bf 109E alemanes durante la invasión de mayo de 1940; con los chinos, que lo llegaron a construir bajo licencia; con los británicos y los países de la Commonwealth, que lo denominaron Mohawk; con los finlandeses, en guerra con la URSS (aparatos conseguidos vía Alemania, tras la caída de Francia); con los portugueses, tailandeses, argentinos, brasileños, peruanos…

Pero, mientras las diferentes versiones de exportación del Hawk 75 se vendían por medio mundo, el alto mando americano había ordenado ya modificar el diseño, cambiando el motor radial por uno lineal, al estilo de los nuevos cazas europeos del momento, que mostraban, en general, superiores prestaciones. Fue así como, tras un intento inicial denominado YP-37, que no llegó a prosperar, nació el definitivo P-40, uno de los cazas más emblemáticos de la 2ª Guerra Mundial.

La designación P-40 del USAAC engloba, en realidad, dos diseños sucesivos bastante diferentes entre sí a los que la compañía Curtiss asignó, con lógica, dos denominaciones distintas: el diseño inicial Hawk 81 de 1938-39 (P-40B/C) es básicamente un P-36 equipado con un motor lineal Allison V-1710-19; pero el Hawk 87 de 1941 (P-40D-N) supone un rediseño casi completo, en torno al nuevo motor Allison V-1710-39.

El morro se acorta 15 cm, el radiador se sitúa más adelante, ganando profundidad, y desaparecen ciertas incoherencias de diseño que se detectaban en las primeras versiones, al tratarse de un avión concebido originalmente para llevar un motor radial. Se eliminan las ametralladoras del morro (las cuatro de las alas pasan a ser seis), la cabina y el carenaje superior del motor se rediseñan por completo, se acorta el tren de aterrizaje, se introducen cambios por doquier… pero el nombre no cambia: Warhawk, en todas sus versiones, para los americanos. Tomahawk y Kittyhawk (respectivamente, los modelos Hawk 81 y Hawk 87) para los británicos, que sí tuvieron el acierto de diferenciar ambos diseños.

La RAF británica fue la principal usuaria del Tomahawk (P-40B/C), si bien lo utilizó principalmente fuera del área metropolitana, por no considerarlo apto para enfrentar a los cazas alemanes más avanzados del momento. Parte de los pedidos británicos se desviaron a la URSS y otra parte a China, donde, a partir de junio de 1941, equiparían al grupo de combate aéreo más famoso de la 2ª Guerra Mundial (y, probablemente, de toda la Historia de la Aviación): el American Volunteer Group (AVG) del general Claire Chennault, más conocido como los “Tigres Voladores”.


"Los tigres voladores"


En el marco de un programa más o menos secreto de ayuda americana a la China de Chiang Kai-shek acosada por el expansionismo nipón (América aún no había entrado oficialmente en guerra en aquella fecha), los 90 cazas de Chennault consiguieron derribar, en solo un año, 286 aviones japoneses con tan solo 12 bajas propias, estableciendo un ratio de victorias nunca igualado. Las fauces de tiburón que adornaban el morro de estos aviones se han convertido en uno de los iconos más característicos de la guerra aérea de todos los tiempos.

Lo cierto es que no fue una idea original, ya que los primeros en utilizarlo, en este mismo tipo de avión (el prominente radiador frontal del P-40 se presta mucho a pintar bocas en él), fueron los pilotos del 112º escuadrón de la RAF, destacado en el norte de África… que a su vez lo copiaron de los cazas pesados alemanes Messerschmitt Bf 110, algunos de los cuales lucían ya fauces de tiburón en las fases iniciales de la guerra.


El P-40, en sus diferentes versiones, estuvo presente en casi todos los frentes de combate de la 2ª Guerra Mundial y, aunque no fue quizás un caza puntero, se desenvolvió siempre con eficacia en un amplio abanico de misiones, prestando un inestimable servicio y contribuyendo activamente a la victoria aliada. Pero, por alguna razón, la historiografía bélica de su propio bando ha sido dura con él.


Se ha dicho que la única ventaja que presentó inicialmente para el USAAC fue su inmediata disponibilidad, por tratarse de un derivado de un avión ya en servicio (el P-36), y que sólo por eso se construyó en cantidades masivas, no poseyendo, al parecer, ningún otro mérito que justificara esta decisión. Se ha dicho que el asombroso ratio de victorias conseguido por los Tigres Voladores en China fue un “milagro” posibilitado por el hecho de que se enfrentaron a aviones japoneses obsoletos en su mayoría. Se le ha comparado infinidad de veces con su adversario, el Mitsubishi Zero, destacando enfáticamente la superior velocidad y maniobrabilidad de éste… y olvidando con frecuencia el hecho cierto de que el caza japonés era rápido y ligero a costa de una construcción frágil y una casi total carencia de blindaje. Se le ha comparado injustamente con el P-51 Mustang, que pertenece a la generación siguiente de cazas (con alas de flujo laminar, resultado de investigaciones posteriores, entre otras mejoras), y que sólo empezó a brillar de verdad cuando fue equipado con el motor Rolls Royce Merlin. De hecho, la versión F del P-40, equipada también con este motor (con una versión inferior de este motor, habría que puntualizar), alcanzaba los 600 km/h, la misma velocidad que el Spitfire Mk V. Pero el Rolls Royce Merlin era, al parecer, demasiado valioso para “malgastarlo”

Curtiss P-40F, con motor Rolls Royce Merlin 28. Obsérvese la ausencia de la toma de aire del carburador sobre el morro, característica externa distintiva de esta versión.


en el P-40 (había que reservarlo para Mustangs y Spitfires), y las versiones siguientes tuvieron que volver al motor Allison.

El P-40 era un avión robusto, bien construido y extremadamente fiable. Su velocidad de picado era casi insuperable para la época (si un Zero trataba de seguirle acababa casi con total seguridad desmantelándose en pleno vuelo) y, en manos de un piloto experto, constituía un arma letal. Recuerdo haber leído el testimonio de un piloto americano que afirmaba sin ambages que él prefería el P-40 al P-51 Mustang. Lamentablemente no guardo la referencia de este comentario, pero en cambio es fácil encontrar la de este otro, que alude, no ya al P-40, sino a su antecesor directo, el “obsoleto” Hawk 75/P-36: Según el as checo František Peřina (que voló el Hawk 75 en la Batalla de Francia), se trataba de un avión "estupendo. No era tan rápido como el Messerschmitt, pero podía batir a cualquier caza alemán. Si uno se ponía a tu cola, en un giro de 360 grados, estabas detrás de él". (Wikipedia, artículo Curtiss P-36 Hawk, nota 1. Énfasis añadido). Para algunos pilotos japoneses, el Mustang era “como un P-40, pero con menos ametralladoras (se refieren al P-51B/C, que tenía sólo cuatro) y menos maniobrabilidad”.


Curtiss P-40D, finales de 1941


Observadores imparciales (por ejemplo, técnicos alemanes haciendo pruebas comparativas entre aviones capturados) afirmaban que el P-40 era inferior al Spitfire, pero superior al Hurricane. Y, sin embargo, raramente se oyen críticas contra este último. Al revés, se le ensalza como el héroe que más aviones alemanes derribó durante la Batalla de Inglaterra… cuando todo el mundo sabe que, si esto fue así, es porque los Spitfire se encargaban del trabajo “duro”, enfrentándose a los cazas de escolta, mientras los más lentos y pesados Hurricane daban buena cuenta de los vulnerables bombarderos.

¿Qué pasa entonces? ¿Por qué hay aviones que “caen bien” y otros que “caen mal”?

Dejamos la pregunta en el aire…

* * *

Sólo nos queda, para terminar, hacer una breve reseña del último, desesperado intento de la compañía Curtiss por conseguir un caza de altas prestaciones que la devolviese al lugar preeminente que antaño ocupara en la industria aeronáutica norteamericana. Modificando aviones P-40K y P-40N ya construidos, preparó, entre 1943 y 1944, tres prototipos del desarrollo final P-40Q, dotándoles con motores de hasta 1800 hp y sometiéndolos a modificaciones externas muy llamativas, que terminaron por hacerle parecer un Mustang: cabina de burbuja, alas recortadas, un morro más estilizado…


Curtiss XP-40Q-2A, marzo de 1944



No fue una simple cuestión de maquillaje. El segundo prototipo, XP-40Q-2, alcanzó, en abril de 1944, una velocidad punta cercana a los 680 km/h. El mejor caza jamás construido por Curtiss… Pero ya era tarde. Los Mustang y Thunderbolt (por no hablar de los formidables Corsair de la Armada) alcanzaban y superaban esas prestaciones desde hacía dos años. No había necesidad de otro aparato similar. De hecho, la era del motor de pistón estaba tocando a su fin, y se abría una nueva y fascinante etapa en la Historia de la Aviación. Una etapa a la que la compañía Curtiss no supo adaptarse.