Informe Salas (VI) Francia y Japón, los extremos se tocan

Actualizado: ene 23



El 15 de junio de 1940, Pierre Le Gloan, el piloto de D.520 más famoso, derribó cuatro cazas italianos Fiat CR.42 y un bombardero BR.20 sobre el sur de Francia.


A finales del verano de 1936, Ángel Salas Larrazábal llegó finalmente a París. Las gestiones en la embajada francesa de Londres deberían empezar a dar sus frutos, pero lo cierto era que la cita con el ingeniero Emile Dewoitine aún estaba en el aire.

Su amigo Détroyat, que estaba trabajando también para la factoría de Morane-Saulnier en Puteaux (París), le había prometido asistir a uno de los vuelos de pruebas del nuevo caza de la marca, el MS.405.

A tal fin, el 27 de agosto, Salas se encaminó en un taxi hacia Le Bourget, una de las primeras bases aéreas de la recién creada “Armée de l’air”. Habría sido una jornada perdida, porque la instalación del nuevo motor Hispano Suiza 12Y en el prototipo de Morane estaba dando más problemas de los esperados, pero Salas aprovechó su estancia en el aeródromo para contactar con pilotos militares y conocer de primera mano sus impresiones sobre los modelos de cazas con que contaba su país.

Al regresar a su hotel al anochecer, la recepcionista le entregó una nota manuscrita en la que se le citaba para el día siguiente en la fábrica de Dewoitine. Una ocasión muy esperada que no podía dejar pasar si quería entrevistarse, aunque fuera brevemente, con su propietario, ya que éste raramente abandonaba su residencia de verano en Toulouse -donde tenía entre manos uno de sus más avanzados proyectos de diseño- para pasar algunas horas supervisando los trabajos en su fábrica de París.

En la fábrica de Dewoitine se encontraba de visita un antiguo alumno de prácticas enviado años atrás por la Universidad de Tokio, Jiro Horikoshi, ahora ingeniero de Mitsubishi. El joven nipón también esperaba la llegada de Emil Dewoitine, apodado por sus empleados “Mimile Bras de Fer” (brazo de hierro) por su inflexibilidad y dureza con los plazos, y también por la fiabilidad de los diseños.

Mientras llegaba el propietario, Salas y el japonés visitaron las instalaciones, aprovechando que éste conocía de su estancia anterior a gran parte del personal técnico. Horikoshi, con solo 31 años, había sido nombrado recientemente ingeniero responsable de Mitsubishi para el diseño del caza que se presentaría al concurso “9-shi”, el más importante contrato para suministrar un nuevo caza embarcado a la Marina Imperial Japonesa. Las especificaciones exigían una velocidad de 350 km/h, que era superior a la de todos los cazas navales existentes en el mundo en ese momento.

Para su diseño, Horikoshi se inspiró en lo aprendido durante sus prácticas en las factorías de Dewoitine unos años antes. El prototipo K-14, que sería denominado A5M por la Marina Imperial, y “Claude” por los Aliados cuando Japón entró en la Segunda Guerra Mundial, alcanzaba los 449 km/h: casi 100 km/h más que lo exigido en el pliego de especificaciones, una velocidad que no sería superada por ningún otro caza embarcado hasta casi tres años más tarde.

Horikoshi le confesó a Salas que el motivo real de su viaje no era hacer una visita de cortesía a su antiguo mentor (del cual, aunque lo respetaba profundamente, sentía que no tenía mucho más que aprender), sino la adquisición del cañón Oerlikon FF de 20mm para completar el armamento de su K-14. El día que pasó con el joven ingeniero japonés le sirvió a Salas para hacerse una idea bastante clara de cuál era el estado actual de la aviación de caza en Japón.

Después de reunirse con Horikoshi, Emile Dewoitine recibió a Salas en su despacho. Mientras se acariciaba el negro bigote, el francés dejó caer que estaba desarrollando el diseño de un caza por propia iniciativa. Solo puntualizó que éste debía alcanzar los 520 km/h y que sería un monoplano que incluiría los últimos adelantos técnicos.

Tras la marcha del siempre apresurado empresario, Salas quedó bastante intrigado con el modelo del que tan vagamente le había hablado, pero no pudo averiguar nada más. Sabía que el prototipo que Dewoitine había presentado inicialmente al concurso de L’Armée de l’air era el D.513, y sabía también que las sucesivas modificaciones a que fue sometido el pliego de especificaciones por parte del Servicio Técnico Aeronáutico francés habían acabado dejando fuera al modelo de Dewoitine en favor de los presentados por las factorías Bloch y Morane-Saulnier. Pero del nuevo prototipo solo conocía la velocidad pretendida, 520 km/h, que habría de dar nombre al futuro avión: Dewoitine D.520.

Con esta información, incompleta pero prometedora, el 29 de agosto Salas volvió a dirigirse a la base aérea de Le Bourget, donde, una vez resueltos los problemas técnicos que se lo habían impedido dos días antes, podría al fin ver volar el prototipo MS.405-01. Ademas de Détroyat, les acompañó el ingeniero jefe del programa C1, Paul-René Gauthier.

El prototipo tenía un aspecto impresionante, un compacto monoplano de ala baja con un novedoso revestimiento de Plymax -una delgada capa de duraluminio fijada a una lámina más gruesa de madera contrachapada- sobre las estructuras más críticas (alas y parte central del fuselaje), dejando la parte trasera cubierta con el clásico entelado sobre tubos de duraluminio: un vestigio del pasado, herencia de los cazas “parasol” que habían dado fama a la casa Morane en la década anterior. Dotado, como empezaba ya a ser preceptivo en esta nueva generación de aviones, con tren de aterrizaje retráctil y cabina cerrada, su comportamiento en maniobras acrobáticas y ascenso excedió con creces las expectativas militares, pero no así su velocidad, que solo superó por un estrecho margen la requerida en el pliego, 420 km/h.




Morane-Saulnier MS.406 fabricado bajo licencia en Suiza con la denominación de D-3800


Antes de volver a España, Ángel Salas completó su informe:


“Francia cuenta con una tecnología y una capacidad industrial muy similares a las que he podido observar en las tres potencias europeas, Inglaterra, Alemania y Rusia, sin olvidar a Italia. Está claro que todas las naciones avanzadas, incluidos los Estados Unidos y, al parecer, también Japón, han decidido apostar por el diseño de rápidos cazas monoplanos.

Me ha sorprendido, en un encuentro no esperado con un ingeniero nipón, que la Marina Imperial Japonesa haya conseguido situarse en cabeza de la aviación embarcada mundial con un prototipo de la firma Mitsubishi llamado K-14.

Los franceses tienen en marcha un concurso para dotarse de un caza monoplano de alta velocidad llamado “Diseño C1”. Sorprendentemente, la casa Dewoitine no ha conseguido colocar su prototipo como finalista.

El más avanzado de los prototipos en concurso parece ser el diseñado por el señor Gauthier, de la casa Morane-Saulnier, denominado MS.405. He podido observar las evoluciones de este caza durante un vuelo de pruebas y doy fe de su comportamiento excepcional en combate y sus buenas prestaciones de velocidad, que alcanzan los 430 km/h. Sin embargo, a pesar de que no ha logrado que su modelo D.513 sea aceptado en el concurso, mi breve entrevista con el señor Emile Dewoitine -el cual me ha confesado que trabaja en un diseño propio que alcanzará los 520 km/h- me hace pensar que monsieur Dewoitine será en breve el líder en este inexplorado y prometedor terreno del caza rápido monoplano.”


La firma Morane-Saulnier continuó mejorando su propuesta hasta que obtuvo unas aceptables prestaciones con el modelo MS.406, que rozaba los 490 km/h. Era el año 1938, y la amenaza que suponía la Alemania nazi llevó al gobierno francés a cursar un pedido de 1000 unidades del nuevo caza. La factoría de Puteaux no tenía capacidad para hacer frente a tal volumen de producción, y tampoco la fábrica de motores Hispano-Suiza, por lo que se tuvo que habilitar una de las naves nacionalizadas en Saint-Nazaire. Cuando comenzó la guerra, en septiembre de 1939, se habían entregado 535 aviones a la Armée de l’air, y seis meses más tarde se completó la producción de los 1000 ejemplares solicitados, a los que se añadieron 30 para los finlandeses y otros 45 para los turcos.


Emile Dewoitine, por su parte, siguió adelante con su proyecto y consiguió que el primer prototipo del Dewoitine D.520 volara en octubre de 1938, alcanzando de entrada los 480 km/h. El segundo, con modificaciones en el armamento, voló en enero de 1939 y llegó a los 527 km/h. Dewoitine recibió un pedido inicial de 200 cazas que, poco después, con el deterioro de la situación política, aumentó a 600 y, con el estallido de la guerra, alcanzó los 1280, con una tasa de producción de 200 aviones por mes.

A pesar de su tardía entrada en combate, la participación del D.520 en la batalla de Francia fue muy brillante. Solo se habían entregado 351 aviones a las unidades de caza cuando se firmó el armisticio con Alemania, pero demostraron una gran capacidad en sus enfrentamientos con los Jagdgruppen alemanes, derribando 147 aviones enemigos (contando los probables) con la pérdida de solo 54 propios.


El Morane-Saulnier MS.406, que los franceses creían poco menos que invencible hasta que fue literalmente barrido de sus cielos por el formidable Bf 109E alemán, tuvo una segunda vida operacional, más exitosa, en Finlandia, contra la ocupación rusa. Los finlandeses, que habían comprado inicialmente 30 de estos aviones, recibieron otros 46 MS.406 adicionales, más 11 MS.410 vendidos por los nazis tras la caída de Francia. Los MS.406 estaban algo obsoletos, pero los fineses se veían tan necesitados de cazas en su desigual guerra contra los soviéticos que decidieron actualizarlos con motores rusos Klimov M-105 de 1100 CV capturados. Mientras tanto, los pocos MS.406 supervivientes que quedaron en manos francesas fueron agrupados para formar un escuadrón con restos de unidades, que se estacionó en Madagascar para su defensa.

Mención aparte merece el desarrollo que la compañía suiza EFW emprendió con un lote de ocho aviones construidos por la Adolf Saurer AG a partir de dos prototipos MS.406H adquiridos a la empresa francesa. Los suizos denominaron a este avión D-3800 y construyeron 74 ejemplares durante la Guerra Mundial. Terminada ésta, continuaron desarrollando el modelo hasta alcanzar, con el prototipo denominado D-3803, la velocidad nada despreciable de 636 km/h. No llegó a entrar en producción, sin embargo, porque el gobierno suizo decidió adquirir en su lugar P-51D Mustang excedentes de guerra.


El último Dewoitine D.520 pilotado por Le Gloan, poco antes de regresar al bando aliado a finales de 1942.


En cuanto al D.520, su historia posterior a la ocupación de Francia es más que singular, pues mientras unos ejemplares eran utilizados desde la base de Odiham en Inglaterra por las “Fuerzas Aéreas de la Francia Libre” contra Alemania, otros eran enviados por el gobierno de Vichy al norte de África para apoyar las operaciones alemanas. Aquí participaron en los durísimos enfrentamientos que tuvieron lugar durante la Operación Torch, en noviembre de 1942, perdiendo 19 aviones propios a cambio de obtener 44 derribos de aviones aliados, pero poco después de estos combates, que desmotivaban a los aviadores franceses, los 120 D.520 que seguían operativos en el norte de África se pasaron al bando aliado con sus pilotos.

En ese momento, la mitad de los Dewoitine supervivientes combatían al lado de los Aliados en el norte de África y defendían Inglaterra mientras la otra mitad era utilizada por los alemanes como entrenador de caza o combatía en la Regia Aeronáutica Italiana en misiones de defensa.

Otros D.520 fueron entregados por el Eje a la Fuerza Aérea Rumana, que los utilizó para defender los vitales campos de petróleo, así como en el frente del Este, junto a los 120 ejemplares empleados por la Fuerza Aérea de Bulgaria. La mayoría de estos últimos fue destruida en combates contra las unidades aliadas de P-38.

Mientras su espléndido diseño surcaba los cielos de Europa y el norte de África dotando tanto a los escuadrones del Eje como a los de los Aliados, Emile Dewoitine, que se había negado a colaborar con el régimen de Vichy, simpatizante de los nazis, se encontraba exiliado en Sevilla y trabajaba en el proyecto de un nuevo caza (el Hispano Suiza HS 50, que lamentablemente no vio la luz) para el Ejército del Aire español.


Asai y Sato a bordo del portaviones Akagi frente a un A5M


En Japón, el diseño de Horikoshi para el concurso 9-shi recibió su bautismo de fuego en septiembre de 1937, cuando dos A5M del portaaviones Akagi derribaron tres biplanos Curtiss Hawk III de las Fuerzas Aéreas Chinas. Desde entonces, y hasta 1941, los japoneses obtuvieron una relación de victorias de 11/1 en su imparable avance por China y los territorios británicos de ultramar, derrotando fácilmente a los Hawk III, los Gladiator británicos y los Polikárpov I-16 cedidos a China por los soviéticos.


El primer combate del Mitsubishi Zero, sobre Chungking (China), el 13 de septiembre de 1940.



...Y aún no había entrado en producción el que sería aclamado como el mejor caza embarcado japonés de todos los tiempos, también diseñado por Horikoshi: el Mitsubishi A6M tipo 00, el legendario Zero, del que se fabricarían 11.000 unidades, y que había de mantener la superioridad en los cielos del Pacífico hasta bien entrado el año 1944.






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