Gustav Magnusson y Jorma Sarvanto en sus Fokker D.XXI en la Guerra de Invierno
El 27 de agosto de 1936, al mediodía, el capitán Salas se encontraba en la terraza del club de oficiales de Le Bourget acompañado por dos tenientes de “L’Armée de l’air”, Jean Accart y Edmond Marin La Meslée. Como el propio Salas, los dos oficiales galos habían sido comisionados para asistir a las pruebas del Morane Saulnier MS.405. Se habían sentado a la sombra en el jardín, y saboreaban una copa de vino de Burdeos mientras charlaban animadamente.
Los franceses estaban destinados en la 5ª Escadrille de Chasse en Reims, y era muy probable que su escuadrilla acabara recibiendo el nuevo modelo de caza que ahora se iba a probar.
Mientras saboreaba su Burdeos, Salas miraba distraídamente hacia las pistas de vuelo, una gran explanada al sur de las instalaciones militares, que la separaban del aeródromo civil y los hangares. Hacia el este se extendía una fila de ocho hangares destinados al mantenimiento de las flotas de bombarderos bimotores Amiot 143 y Potez 540 pertenecientes a la 34 y 54 escuadrillas de bombardeo basadas en Le Bourget. Un solitario y desgarbado Amiot compartía el aparcamiento frente a los hangares con cuatro Potez. El español no pudo evitar pensar que los ingenieros franceses no habían estado especialmente inspirados a la hora de combinar la eficacia con la estética en el diseño de sus bombarderos. Un fuerte ruido de motores le sacó de sus pensamientos.
Los tres pilotos levantaron la cabeza sorprendidos por una formación de aviones de caza que sobrevolaban su posición desde el norte para hacer un viraje hacia el oeste e incorporarse a una suave base derecha que les permitiría aterrizar en formación con rumbo este.
-¿Sabéis qué aviones son? -preguntó Salas forzando la vista.
-Son Fokker holandeses, modelo D.XXI -respondió Accart fijándose en las escarapelas con forma de triángulo naranja, y en el timón de dirección, naranja brillante bordeado en negro.
-¿Qué narices se les habrá perdido aquí a los holandeses? -espetó Marin apurando su copa y encendiendo un pitillo que había liado mientras observaba aterrizar los aeroplanos.
Los tres Fokker rodaron ruidosamente hacia los hangares donde estaba aparcado el flamante prototipo del Morane Saulnier MS.405. Pararon motores y saltaron de los aviones con los cascos de cuero en la mano. Dos tenientes rubios y altos, y un capitán con uniforme diferente y un poco más menudo se dirigieron al jardín del club de oficiales, donde se encontraban Salas y sus acompañantes. El capitán se dirigió a los presentes en un francés muy rudimentario.
-¿Dónde puede comer? -preguntó Gustav Eric Magnusson, piloto finlandés de origen sueco.
-En media hora saldrá un camarero y podrán comer aquí mismo -le contestó Accart.
-Podéis sentaros con nosotros si queréis.
Salas se levantó y les señaló las sillas vacías mientras avisaba al camarero con la otra mano.
-Muchas gracias -farfulló Magnusson mientras ofrecía las otras sillas a sus compañeros y les explicaba en inglés la breve conversación que acababa de tener.
Comieron juntos mientras charlaban. El oficial finlandés era muy simpático y ejercía de improvisado intérprete con sus compañeros holandeses, que no hablaban casi nada de francés. El capitán Magnusson había sido enviado a París para mostrar el interés de Finlandia hacia el nuevo MS.405, aprovechando, de paso, el largo trayecto para poner a prueba el Fokker D.XXI, que su país había adquirido recientemente. Después de comer iría a ver a los representantes de Morane Saulnier en Puteaux y pasaría la noche en la capital, para volver a Soesterberg al día siguiente.
Salas se interesó por la opinión de Magnusson sobre el Fokker D.XXI, un avión que, a primera vista, le parecía algo primitivo en comparación con los prototipos ingleses que había podido ver en acción, y con el soberbio Bf 109 alemán.
Según Magnusson, el Fokker D.XXI, era el tipo de avión que necesitaban en Finlandia: simple pero suficientemente rápido (460km/h), muy maniobrable, bien armado, fiable y capaz de operar desde cualquier superficie llana, aunque estuviera helada.
Curiosamente, era un avión que Salas no había incluido en su informe, aunque, según Magnusson, además de Holanda -que lo enviaría a sus dominios de ultramar- y Finlandia, lo iba a adquirir también Noruega.
Después de sopesarlo bien, y ya a punto de volver a España desde París, Salas añadió unas líneas finales a su informe:
“La empresa holandesa Fokker ha comenzado a producir un caza que puede ser interesante evaluar y fabricar bajo licencia. Más avanzado que los modelos Dewoitine D.500/510, aunque quizá no tan refinado como los prototipos más punteros que se describen en este informe (carece, sorprendentemente, de tren retráctil), es bastante fácil de construir, barato y muy robusto, motivos por los cuales Finlandia ha adquirido la licencia de fabricación y Noruega está a punto de firmar un importante contrato de compra. Tanto con el motor Rolls-Royce Kestrel como con el Bristol Mercury de 830 CV, el avión alcanza los 460 km/h armado con cuatro ametralladoras Vickers de 7,7 mm. El capitán Gustav Magnusson, de la Fuerza Aérea Finlandesa, buen conocedor del aparato después de casi un mes de entrenamiento intensivo en Holanda, ha sido mi fuente de primera mano para llegar a estas conclusiones y recomendar la evaluación de este modelo.”
Magnusson ascendido a Mayor consigue su último derribo en la Guerra de Continuación, el Curtiss Hawk fue requisado por Alemania en Francia, y cedido a los aliados finlandeses.
A los dos años, Finlandia tenía cuarenta cazas Fokker operativos, siete adquiridos a Holanda y el resto fabricados bajo licencia. Magnusson fue enviado a Alemania y pasó tres meses en la Escuela de Caza de Schleissheim, cerca de Múnich, donde recibió un valioso entrenamiento en las nuevas tácticas de combate diseñadas por Werner Mölders.
El 30 de noviembre de 1939, justo un año después de que Magnusson volviera de Alemania para ascender a jefe de escuadrón y recibir el mando del 24 Escuadrón de Caza, dotado de Fokker D.XXI, la Unión Soviética inició la invasión de Finlandia, según había pactado secretamente con los nazis.
Las VVS contaban para el apoyo de las operaciones con más de 2000 aviones, en su mayoría cazas Polikarpov I-16 e I-153 Chaika, y bombarderos rápidos SB-2 y DB-3.
Pero los finlandeses, que solo contaban con 114 aviones, la mayoría biplanos obsoletos, habían preparado sus tácticas a conciencia durante más de un año, y los jefes de escuadrón dirigidos por Magnusson habían llevado a cabo un excelente trabajo. Los 15 viejos biplanos Bristol Bulldog y los 41 Fokker D.XXI fueron dispersados en pequeños aeródromos repartidos por las nevadas llanuras boscosas. Los Fokker fueron distribuidos por Magnusson en grupos de cuatro aviones, algunos de ellos dotados de patines en lugar de ruedas, para operar sobre los lagos helados del centro de Finlandia. La artillería antiaérea finlandesa también se había entrenado a conciencia. Careciendo prácticamente de objetivos estratégicos, el ejército finlandés se había replegado, renunciando a defender la línea Mannerheim. Los principales aeródromos permanecían vacíos o contaban con aviones obsoletos y no constituían objetivos interesantes, por lo que las VVS se centraron en destruir las líneas de ferrocarril; pero los errores de navegación sobre un territorio helado eran frecuentes, y las líneas eran rápidamente reparadas en cuestión de horas. El gigante rojo peleaba a ciegas contra un enemigo escurridizo y letal.
* * *
A las 11:00 de la mañana del 6 de enero de 1940, los mecánicos retiraban las estufas de leña que habían pegado a los motores de dos Fokker D.XXI camuflados bajo carpas blancas a las orillas del lago Kärkjärvi, al sur de Lappeenranta. El lago estaba completamente helado y cubierto de una capa de nieve fresca de unos quince centímetros. Los pilotos se acercaron a los dos aviones repintados con pintura blanca de invierno sobre su camuflaje gris verdoso. En los costados y en las alas quedaban visibles las cruces gamadas de color azul, un símbolo sánscrito de la suerte que la Fuerza Aérea Finlandesa adoptó desde su fundación en 1913 (20 años antes de que un cierto partido político alemán lo eligiera también como emblema).
El mayor Gustav Magnusson y el teniente Jorma Sarvanto se habían desplegado en Kärkjärvi cuando comenzó la guerra. No era fácil frenar la maquinaria rusa. Dos divisiones habían intentado avanzar al oeste del lago Ladoga desde Leningrado, pero las defensas finlandesas les habían obligado a retroceder cada vez que intentaban pasar de la línea Vyborg-Losevo, unos cien kilómetros al norte de la antigua San Petersburgo. Los bombarderos SB-2 y DB-3 cruzaban el golfo de Finlandia para bombardear las rutas al este de Helsinki.
Magnusson y Sarvanto subieron a los aviones después de empujarlos sobre sus esquíes hasta colocarlos apuntando hacia el norte. El viento helado proveniente del polo, sumado a una temperatura real de veinte grados bajo cero, hacían que la sensación térmica fuera insoportablemente fría. Los pilotos llevaban un mes combatiendo juntos y sabían a lo que iban. Alinearon sus aviones y metieron el motor a tope, levantando una nube de nieve en polvo, y a los pocos segundos estaban en el aire. Viraron a la derecha sobre el pueblo helado de Rapattila y ascendieron con rumbo sur.
Había nubes muy bajas mezcladas con algunos cúmulos y una capa muy cerrada de estratos a unos tres mil metros. Al llegar a la bahía de Viborg observaron cuatro Chaikas que se dirigían con rumbo norte, pero los eludieron. Al sur de Viborg encontraron lo que buscaban: una formación de unos veinte bombarderos DB-3 volando bajo con rumbo noroeste, probablemente para bombardear las líneas logísticas finlandesas entre Hamina y Viborg. Evitaron usar la radio, cargaron las armas y, volando en paralelo, se descolgaron sobre la formación desde unos cuatro mil metros, acelerando a 460 km/h.
Los bombarderos volaban sin escolta, como casi siempre, en grupos de tres, tres grupos delante y tres grupos formando una línea detrás. Al norte y más retrasados habían quedado dos bombarderos más que volaban en formación.
Los finlandeses se dejaron caer a gran velocidad y, mientras Sarvanto atacaba al de más al norte, Magnusson acabó con la pareja del este. Les entraron por debajo, desde unos cien metros por la panza, donde los bombarderos rusos no tenían defensas. Disparaban rápido, a los depósitos de combustible. Una ráfaga, dos como mucho, y rompían al sur.
La formación delantera ni siquiera se dio cuenta de que habían eliminado a dos de sus compañeros.
Magnusson se colocó tras la formación de tres aviones más al norte del grupo de nueve más retrasado. Disparó sobre el del sur al mismo tiempo que Sarvanto disparaba al del norte. Dos ráfagas cada uno, y los DB-3 cayeron en llamas. El líder de esa cuña fue también derribado por Sarvanto, mientras Magnusson se posicionaba tras la formación central del grupo más retrasado. Pero esta vez los bombarderos habían visto el tercer derribo de Jorma Sarvanto y comenzaron a maniobrar. Las ametralladoras traseras de los bombarderos comenzaron a disparar sobre Magnusson, que bajaba y se retrasaba, mientras Sarvanto tomaba una decisión arriesgada, abandonando a su compañero y adelantándose a por la línea avanzada de bombarderos, que aún no se habían percatado. Tras derribar el de más al norte, entró al punto izquierdo desde la panza, destrozando el motor izquierdo y los depósitos de combustible, y cuando el líder comenzaba a virar fuertemente a la izquierda, probablemente avisado por la radio, Sarvanto realizó un fuerte viraje de conversión y descargó tres ráfagas sobre el desgraciado bombardero, que cayó envuelto en llamas.
-Cazas rusos a las tres, más altos -la voz de Magnusson, precisa y calmada, sonó por la radio de Sarvanto.
-Recibido, rompemos al este -Jorma Sarvanto picó ajustando a su líder y se alejaron hacia el este, mientras tres Polikarpov I-16 les perseguían.
Pasaron unas millas al norte de Viborg y se escabulleron bajo una capa baja de nubes, cambiando el rumbo hacia el norte. Volvían al lago Kärkjärvi.
Antes de que los bombarderos llegaran a Hamina, las baterías antiaéreas de la costa consiguieron derribar cuatro mas. Doce bombarderos cayeron en menos de media hora. Magnusson había abatido dos en los primeros compases del combate y Jorma Sarvanto destruyó seis en los cuatro primeros minutos.
Aterrizaron en el lago helado con rumbo norte, deslizándose sobre los robustos esquíes. Los mecánicos escondieron los cazas y los repostaron mientras permanecían camuflados.
Cuatro meses más tarde, tras la caída de Viborg, la Unión Soviética firmaba un tratado de paz con Finlandia, mientras Noruega y Dinamarca eran invadidas por Alemania. Los finlandeses habían encajado la pérdida de 26 aviones propios a cambio de la destrucción de 240 de las VVS, sin contar los otros 400 que la artillería antiaérea se había cobrado por su parte. Pese a unas modestas ganancias territoriales, las enormes pérdidas humanas y materiales que sufrieron los soviéticos en esta campaña se convirtieron en su mayor derrota.
Por desgracia, la paz duraría poco.
Klaus Alakoski consigue su unico derribo sobre un Fiat G.50 en la Guerra de Continuación, conseguiria 25 derribos más en su Bf-109G
A finales de junio de 1941, poco más de un año después de la firma del tratado de paz con los rusos, Finlandia volvió a entrar en guerra con ellos. Esta vez la Fuerza Aérea Finlandesa se había rearmado y entrenado para recuperar los territorios perdidos, planificando el ataque con sus aliados alemanes para hacerlo coincidir con la operación Barbarroja.
Ahora tenían 550 aviones repartidos entre Morane Saulnier MS.406 (parte suministrados inicialmente por Francia y parte por Alemania tras la caída de aquélla), Curtiss Hawk 75 (también capturados por los alemanes en Francia), Fiat G.50 adquiridos a Italia durante la Guerra de Invierno y algunos Brewster F2A Buffalo entregados como excedentes por los Estados Unidos con la denominación B-239.
Este avión desechado por los americanos, aligerado de peso y en manos de los expertos pilotos finlandeses, obtuvo ¡quién lo iba a decir! el mayor ratio de victorias aéreas jamás registrado (32 a 1), derribando 459 aviones de las VVS por tan solo 15 bajas propias. Los ratios del Curtiss Hawk y el Fiat G.50 (ambos considerados aparatos obsoletos en otras latitudes) fueron también elevados, consiguiendo los pilotos fineses una gesta increíble al derribar 1621 aviones soviéticos con tan solo 210 pérdidas propias. Sumados los 240 derribos de la Guerra de Invierno, por 26 propios, antes mencionados, el cómputo total de las heroicas y efectivas acciones de la Fuerza Aérea Finlandesa durante el periodo de la Segunda Guerra Mundial ascendería a 1861 aviones soviéticos destruidos, por la pérdida de 266 propios. Y, si añadimos además los cobrados por la artillería antiaérea, tenemos que las VVS perdieron casi 2500 aviones en los helados bosques de Finlandia. Un frente inesperadamente incómodo y sangriento para Stalin.